Bane Nor- dommen

17. sep.

Skrevet av Advokatfirmaet Simonsen Vogt Wiig AS

Torstein Eivindstad
+47 911 12 109
tei@svw.no

Robin Aker Jakobsen
+47 450 43 689
rja@svw.no

I en nylig avsagt dom i Borgarting lagmannsrett ble Bane NOR idømt 10 millioner kroner i foretaksstraff etter en høyspentrelatert dødsulykke. Spørsmålet som uvegerlig reiser seg, er i hvilken grad dommen har betydning for de titusenvis av nettanleggene norske nettselskap eier og drifter landet rundt.

Innledning

Bane NOR-saken er på alle måter ubeskrivelig tragisk. Tre ungdommer hadde tatt seg inn på Filipstad driftsbanegård i Oslo. Klatring på et hensatt togsett under en kontaktledning som var spenningssatt med 15 000 volt førte til ett dødsfall, mens de to andre ble alvorlig skadet.

Bane NOR ble dømt for overtredelse av jernbaneloven jf. sikkerhetsstyringsforskriften og straffeloven. Selskapet ble dømt for både uaktsom forvoldelse av død og uaktsom forvoldelse av betydelig kroppsskade. Retten mente at det forelå skjerpende omstendigheter som talte for straff, blant annet Bane NORs unnlatelse av å sørge for barrierer som kunne hindre klatring på tog. I tillegg ble det vektlagt at vognene var lette å klatre på og at de over lengre tid var plassert direkte under spenningssatt kontaktledning.

Vår vurdering av dommen[1] er at den verken fremstår spesielt overraskende eller "streng".

Ulykken skjedde som følge av til dels svært dårlig sikring. Problemet med ulovlig ferdsel på hensettingsområder var i tillegg godt kjent for Bane NOR i tiden før ulykken. Bane NOR hadde tidligere i saksforløpet betalt erstatning til etterlatte og skadelidte, slik at de erstatningsrettslige spørsmålene ikke kom på spissen i forbindelse med lagmannsrettens behandling. Vi knytter likevel noen generelle kommentarer til denne problemstillingen avslutningsvis i nyhetsbrevet.

Gjennomgang av Bane NOR-saken

Detaljene i den nylig avsagte Bane NOR-saken er av interesse fra et nettmessig perspektiv, særlig fordi dødsfallene skyldtes kontakt med elektriske høyspenningsanlegg. Selv om det delvis er ulike regelsett som regulerer jernbane og nett[2], er det mange høyst relevante paralleller som kan trekkes. Et tilsvarende faktagrunnlag med et nettselskap involvert, ville trolig endt opp med samme resultat etter en domstolsbehandling.

I det følgende går vi gjennom hovedtrekkene i sakens rettslige og faktiske sider, slik de er fremstilt i lagmannsrettens dom.

I tillegg til FEF[3] er det en rekke forskrifter som retter seg inn mot jernbanevirksomhet. En rekke av disse forskriftsreglene stiller krav om konkrete risikovurderinger, som igjen skal ligge til grunn for sikringstiltak ved hvert enkelt jernbaneanlegg. Lagmannsretten refererte dette blant annet som krav knyttet til:

"Barrierer som reduserer sannsynligheten for- feil, fare og ulykkessituasjoner"

samt at det i hvert enkelt tilfelle må foretas

"konkrete, skjønnsmessige vurderinger av hva som er et akseptabelt sikkerhetsnivå"

Med utgangspunkt i de konkrete kravene som gjelder for jernbanevirksomhet, skiller lagmannsretten mellom såkalt "områdesikring" og sikring inne på området, omtalt som "kjøretøysikring".

I den forbindelsen uttalte lagmannsretten følgende:

"En generelt god områdesikring[4] vil ofte kunne medføre at barrierene oppfyller forskriftens krav selv om det finnes enkeltstående avvik, mangler eller svakheter, jf. også prinsippet om varsom tolking som er nevnt ovenfor. Etter lagmannsrettens syn er det imidlertid konkrete forhold knyttet til hensettingen av togsettene i denne saken, som ikke kan oppveies av en generelt god områdesikring."

Videre:

"Dersom kjøretøysikring mangler stilles det forsterkede krav til områdesikringen."

Vi ser her at lagmannsretten balanser de to grupperingene av sikringskrav. Dersom den interne og konkrete kjøretøysikringen på området hadde vært bedre, ville ikke kravene til områdesikring nødvendigvis ha vært like strenge. I Bare NOR-saken var det motsatte tilfellet ved at den interne sikringen[5] på området var mangelfull, slik at det ble stilt "forsterkede krav til områdesikringen".

Utfordringen med den interne sikringen var at det aktuelle toget i ettertid ble kategorisert som såkalt "klatrevennlig", til tross for at Bane NOR før ulykken kom til den motsatte konklusjonen. Lagmannsretten vurderte konsekvensen dithen at det ville være forholdsvis enkelt å klatre på togene og deretter komme i kontakt strømførende linje, og uttalte i den forbindelse følgende:

"Etter lagmannsrettens syn er det ikke tvilsomt at togsettene som var hensatt i Strupen[6] var lette å klatre på, og at klatrevernet på stigen ikke fungerte som en tilstrekkelig barriere."

Manglende konkret sikring av togsettene stiller som nevnt økte krav til områdesikringen. Denne var dessverre også svært mangelfull. Gjerdet rundt området var stedvis veldig lavt, og det var i tillegg et stort hull man kunne komme gjennom. Høyden på gjerdet var i utgangspunktet ca. 180 cm, men flere steder inntil 70 cm lavere på grunn av utvendige forhøyninger.

Både hullet og de lavere delene av gjerdet hadde blitt registrert av Bane NORs tilstandskontrollør, men ikke fulgt opp videre.

Gjerdet fungerte med andre ord ikke som en tilstrekkelig barriere mot at uvedkommende kom seg inn på området og inn til de togsettene som var plassert direkte under det spenningssatte ledningsnett.

Anlegget ligger videre nærmest "vegg i vegg" med en ungdomsklubb, og det hadde over lenger tid vært et kjent problem for Bane NOR at uvedkommende tok seg inn på området. Dette faktum fikk stor betydning for risikovurderingen knyttet til det konkrete anlegget.

Lagmannsretten vektla imidlertid også en rekke andre kritikkverdige forhold:

Togsettene ble hensatt i kulverten over lang tid. Lagmannsretten mente at risikoen for ulykker øker jo lenger tid togsettene står uten tilstrekkelig sikring og tilsyn.

Togene var plassert på et område hvor det var liten aktivitet og hvor det ikke var regelmessig tilsyn fra Bane NOR.

Lagmannsretten peker også på at Strupen ble mørklagt, hvilket kan ha forsterket inntrykket av at togene var ute av bruk og at det ikke var strøm i kulverten.

Det ble ikke ryddet søppel inne i kulverten, hvilket gav inntrykk av at Strupen var et sted folk hadde opphold og således kunne oppfattes som trygt.
Det var ikke satt opp skilt med «Adgang forbudt», «Høyspenning livsfare» eller annen varsling verken på gjerdet eller ved inngangen til kulverten.

Alle disse forholdene bidro etter lagmannsrettens syn til å øke risikoen for klatring og ulykker snarere enn å redusere den. Lagmannsretten oppsummerer risikovurderingen på følgende måte:

"Lagmannsretten er overbevist om at hensettingen av de aktuelle togsettene i Strupen under spenningssatt kontaktledning var et klart avvik fra det etablerte sikkerhetsnivået på dette området. Det er heller ikke tvilsomt at en slik hensetting av togsettene som har skjedd i denne saken innebar en fare for alvorlige ulykker som det var påkrevd å redusere med effektive barrierer. Dette har Bane NOR ikke gjort, og sikkerhetsstyringsforskriften § 2-3 er dermed overtrådt."

Hvilken betydning har Bane NOR-dommen for nettbransjen?

Før vi går nærmere inn på om, og evt. i hvilken grad Bane NOR-dommen har overføringsverdi til nettbransjen, er det nødvendig å få et visst overordnet "grep" om lagmannsrettens metodiske tilnærming i Bane NOR-saken:

Først gikk lagmannsretten gjennom en rekke ulike forskriftskrav knyttet til risikoanalyser, vurderinger og tiltak. Det ble vektlagt at disse i stor utstrekning innebærer skjønnsmessige vurderinger.
Hvilke sikkerhetstiltak som er nødvendige må i hvert enkelt tilfelle vurderes konkret.
Det ble tydelig skilt mellom såkalt områdesikring – altså barrierer mot adgang til selve anleggsområdet – og sikring inne på området, men også poengtert at disse i den skjønnsmessige helhetsvurderingen må ses i sammenheng.
Dernest vurderte retten om tiltakene i dette aktuelle tilfellet hadde vært gode nok.
Overtredelse av sikkerhetsrelaterte forskriftskrav var et viktig moment i lagmannsrettens vurdering av om straffeloven var overtrådt.

Det er lite tvil om at ansatte som jobber med prosjektering av drift av nettanlegg i norske nettselskaper har veldig god kontroll på de aktuelle tekniske forskrifter og normer som gjelder. For at sammenhengen i våre vurderinger skal bli best mulig, presenteres i det følgende en kortfattet gjennomgang av enkelte aktuelle krav. I første rekke finner vi kravene i FEF, som er omtalt nedenfor, samt beredskapsforskriften[7] og NEK 440[8][9].

Det er viktig å være klar over at både forskriftskravene og aktuelle normer er å betrakte som et minste sikkerhetsnivå. Som vi skal komme tilbake til, vil det i enkelte tilfeller kunne være gode rettslige og faktiske grunner til å etablere et forsterket sikkerhetsnivå.

De mest relevante kravene i relasjon til de problemstillingene som reises i Bane NOR-saken, knytter seg til andre høyspente nettanlegg enn linjer og kabler, eksempelvis større nettstasjoner og koblingsanlegg.

FEF § 2-1 Prosjektering, utførelse, drift og vedlikehold har følgende ordlyd:

“Elektriske anlegg skal prosjekteres, utføres, driftes og vedlikeholdes slik at de sikkert ivaretar den funksjon de er tiltenkt uten å fremby fare for liv, helse og materielle verdier.

Anlegg og utstyr skal være robust og egnet for alle påregnelige påkjenninger. Anlegg skal være fagmessig utført.”

Dette er en overordnet og generelt utformet bestemmelse som i liten grad alene gir veiledning i konkrete saksforhold.

Av mer interesse er § 2-2 Vurdering av risiko i samme forskrift, hvor det legges opp til at det skal foretas en tilsvarende risikovurdering som ved jernbaneanlegg:

Det skal gjennomføres en risikovurdering for å kartlegge risiko i og i tilknytning til det elektriske anlegget. Ved utførelsen skal risikovurderingen legges til grunn for valg av løsninger. Dette skal dokumenteres.

I denne bestemmelsen ser vi helt tydelig den samme "metodikken" som lagmannsretten brukte i Bane NOR-saken:

Det skal foretas en risikovurdering for å kartlegge risiko.
Risikovurderingen skal foretas i relasjon til hvert enkelt nettanlegg.
Valg av (sikkerhets)løsninger skal i hvert enkelt tilfelle ta utgangspunkt i den aktuelle risikovurderingen.
Både risikovurderingen og valg av løsninger må kunne dokumenteres.

Når vi beveger oss lenger utover i forskrifts- og (særlig) normverket, blir de tekniske kravene enda mer detaljerte. I det følgende skal vi se helt kort på enkelte av disse slik de fremkommer i FEF. I den anledning finner vi grunn til å gjenta at dette kun er minimumskrav[10].

Dersom den konkrete risikovurderingen som skal foretas etter FEF § 2-2 viser at et anlegg er mer utsatt for eksempelvis inntrengninger, hærverk el., så kan det være gode grunner til å vurdere forhøyede sikkerhetstiltak. Det vil si tiltak som hever sikkerheten mer enn det som følger av aktuelt norm- og forskriftsverk.

Velkjente, men sentrale, krav i FEF av mer konkret art, er eksempelvis:

§ 2-4.Beskyttelse mot elektrisk sjokk

Anlegg skal være slik at det hindrer utilsiktet berøring eller farlig nærhet til spenningssatte anleggsdeler, eller være isolert slik at det er berøringssikkert.

Ved feil på anlegget skal det ikke forekomme farlige berøringsspenninger på utsatte anleggsdeler.

§ 2-12.Advarselskilt og merking

Anlegg skal ha advarselskilt, merking og identifikasjon slik at feilbetjening og ulykker unngås. Advarselskilt, merking og identifikasjon skal være varig, tydelig, lett synlig og med norsk tekst.

§ 4-5.Installasjoner

Installasjoner skal være slik at de er sikre for personell, allmennhet og omgivelser. Installasjoner skal være slik at pålitelig drift sikres. Nødvendig dokumentasjon skal foreligge slik at betjening og vedlikehold kan foregå på en betryggende måte.

Installasjoner skal plasseres eller inngjerdes slik at adgang og inngrep fra uvedkommende unngåes.

§ 6-6.Sikkerhetstiltak

Master skal kunne identifiseres. Master skal være slik at de er vanskelig å klatre i for allmennheten.

Formatet i dette nyhetsbrevet tillater imidlertid ikke en nærmere redegjørelse for detaljene i norm- og forskriftsverket. Vi tillater oss likevel å trekke frem essensen i regelverket.

Dersom vi ser regelverket i sammenheng med uttalelser fra lagmannsretten i Bane NOR-saken, er det grunn til å presisere at kravene ikke må forstås dithen at tilgang skal være umulig eller elimineres helt. I relasjon til forskriftsbestemmelsene som var aktuelle i Bane NOR-saken uttalte retten blant annet:

"Kravet i bestemmelsen kan imidlertid ikke settes så høyt at tiltakene til enhver tid oppfyller formålet om at ulykker unngås. Sagt på en annen måte: det forhold at det skjer en ulykke er ikke i seg selv bevis for at forskriften er brutt."

Etter vår oppfatning vil tilsvarende refleksjoner gjøre seg gjeldende når de deler av forskriftsverket som relaterer seg til nettbransjen skal anvendes. Vi ser for så vidt spor av dette i bestemmelsenes ordlyd ved ordvalg som "hindrer", "unngås" og "vanskelig å klatre i". Risikoen skal så langt det lar seg gjøre reduseres, ikke elimineres.

Så, hvordan skal vi oppsummere betydningen av Bane NOR-dommen i relasjon til nettbransjen? Vil de betraktningene dommen gir uttrykk for øke risikoen for at nettselskapene blir idømt foretaksstraff og erstatningsansvar ved ulykker?

Svaret er etter vår oppfatning nei.

Slik vi vurderer saksforholdet i Bane NOR-saken, med utgangspunkt i hvordan dette fremstilles og gjengis av lagmannsretten, så er det snakk om flere til dels grove overtramp og uheldige omstendigheter som klart kunne føres tilbake til Bane NOR. En rekke "varsellamper" hadde med andre ord over lengre tid "lyst rødt". Flere ansatte i Bane NOR-systemet visste om utfordringene i og rundt anlegget, men lite eller ingenting ble gjort.

Dommen løfter med andre ord ikke frem noen nye skjerpende krav, verken overfor Bane NOR eller andre som er ansvarlige for nettanlegg. Til det var overtrampene for grove.

På den annen side gir dommen en veldig god illustrasjon på at påtalemyndighetene og domstolene velvillig, og med rette, slår hardt ned på uaktsom opptreden.

Slik sett mener vi i SVW at dommen fungerer som en skikkelig påminnelse for viktigheten av at alle nettanlegg til enhver tid er størst mulig grad har et oppdatert og gjennomarbeidet sikkerhetsarbeid, også opp mot dokumenterbare instrukser og rutiner, som sikrer både avskjerming mot adkomst, i tillegg til konkret sikring inne på anleggsområdene..

Konkrete råd

I lys av tragedien i Bane NOR-saken, som på mange måter viser viktigheten av tilstrekkelig sikring av nettanlegg, vil vi i det følgende fremlegge helt konkrete råd knyttet til hvordan særlig nettselskapene kan unngå å havne i samme situasjon som Bane NOR:

Det må foretas konkrete risikovurderinger av alle nettanlegg, både ved etablering og senere drift.
I denne risikovurderingen er det svært viktig at "blikket løftes", og at man ikke ser seg "blind" på minimumskrav som følger av norm- og forskriftsverk. Vi så dette med all tydelighet i Bane NOR-dommen, hvor lagmannsretten poengterte at anlegget lå i et folkerikt område "vegg i vegg" med blant annet en fritidsklubb.
Nærhet til allmennheten, og da særlig barn og unge, synes å være et skjerpende moment som i enkelte tilfeller kan nødvendiggjøre skjerpede tiltak.
Tilsyn må skje jevnlig, men frekvensen må tilpasses den konkrete risikovurderingen
Avvik må meldes umiddelbart og rettes raskt, noe som var et stort problem i Bane NOR-saken.
Kameraovervåking og installasjon av alarmsystemer m.m., vil kunne være hensiktsmessig i enkelte tilfeller.
Som en hovedregel kan man følge kravene i tekniske forskrifter, og gå klar av etterfølgende hendelser dersom uhell skjer.
I den grad det ikke allerede er gjort / gjøres jevnlig, bør norske nettselskaper vurdere å etterse interne rutiner knyttet til tilsyn, overvåking og ikke minst avvikshåndtering.
Dersom nettanlegg ikke er underlagt konkrete risikovurderinger, må dette gjøre snarest.
Risikovurderingene må foretas med jevne mellomrom, og til enhver tid være oppdaterte med tanke på det aktuelle risikobildet, ettersom dette kan endre seg over tid. Det er verdt å merke seg at Bane NOR lett kunne ha mer eller mindre fjernet risikoen ved å fjerne stigene på togsettene eller rett og slett skru av strømmen.

Forholdet mellom strafferettslige og erstatningsrettslige forhold

Bane NOR-dommen var en straffesak.

Ettersom det erstatningsrettslige oppgjøret var håndtert på forhånd, ble dette som nevnt innledningsvis ikke tematisert.

Beviskravene i erstatningsretten er betydelig lavere enn hva tilfellet er i strafferetten. Det innebærer at det er mulig å bli frikjent i en straffesak, men likevel dømt til å betale erstatning. I tillegg skal det fremheves at det ved skade knyttet til høyspentanlegg i enkelte tilfeller vil kunne være aktuelt med erstatning uten hensyn til skyld, såkalt objektivt ansvar.

Også dette tilsier at det kan være behov for en skikkelig gjennomgang og vurdering av en rekke nettanlegg.

[1] Dommen er tilgjengelig her for de som ønsker å lese denne i sin helhet.

[2] I noen tilfeller, bla. i FEF (forskrift om elektriske forsyningsanlegg) kapittel 8, er det inntatt særskilte reguleringer knyttet opp mot høyspente jernbaneanlegg.

[3] Forskrift om elektriske forsyningsanlegg (FOR-2005-12-20-1626).

[4] Alle understrekninger i nyhetsbrevet er innsatt av oss.

[5] Omtales flere steder i dommen også som "kjøretøysikring".

[6] Togsettene var plassert inne en kulvert benevnt "Strupen".

[7] Forskrift om sikkerhet og beredskap i kraftforsyningen (FOR-2012-12-07-1157).

[8] Nettselskapene er i utgangspunktet bundet av NEK-normer, ref. energilovforskriften § 3-5 a) nr. 3.

[9] NEK 440:2015 – Stasjonsanlegg over 1 kV.

[10] Dette er blant annet presisert i innledningen til NEK 440.

Advokatfirmaet Simonsen Vogt Wiig AS